ГАЗ-М-12 "ЗИМ"

ГАЗ-12 ЗиМ - советский шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан», серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации - по 1960) год. «ЗиМ» - первая представительская модель Горьковского автозавода. Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21527 автомобилей моделей ЗиМ и ГАЗ-12.

В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и массовой "Победой"

На все работы, включая выпуск "нулевой" серии, отводилось 29 месяцев - срок, небывалый для нашего автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно предлагался американский Buick), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь - двигатель. И к чести газовских конструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом, несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей Министерства автопромышленности, был выбран второй вариант. В итоге, создателям ЗиМа удалось позаимствовать около 50% деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части у выпускавшихся тогда ГАЗ-51 и ГАЗ-20 "Победа"

Соображения топливной экономии, соблюдение сложившегося типажа отечественных легковых автомобилей («Победа» - четыре цилиндра, «ЗиС» - восемь, - находящаяся между ними машина по логике должна была быть шестицилиндровой) и наличие в производстве неплохого шестицилиндрового рядного двигателя ГАЗ-11 (лицензионная копия Dodge D5) заставили конструкторов использовать шестицилиндровый двигатель, хотя более сообразным размерам и массе проектируемого автомобиля был бы восьмицилиндровый

1октября 1931г главному автозаводу страны было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС), а второму по значимости предприятию предложили имя министра иностранных дел Молотова. «Горьковский автомобильный завод имени Молотова» - так предприятие называлось в официальных бумагах с середины 30-х годов, а к названию всех его легковых моделей добавлялась буква «М» - «Молотовец». Но для нового легкового автомобиля представительского класса придумали особенное звучное сокращение ЗИМ («Завод имени Молотова»), в полной аналогии с ЗИС. Эту аббревиатуру постарались нанести на все заметные детали машины, начиная от колпаков колес и заканчивая сердцевиной руля. В результате новое имя быстро стало популярным в народе – что такое ЗИМ, знали все!

Для машины необходимо было спроектировать кузов с запоминающимся внешним видом и характерными формами. О том, какое значение придавалось на заводе этой стадии работ, говорит тот факт, что главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт перенес тогда свое рабочее место непосредственно в группу художников-оформителей! Там рядом с натурным пластилиновым и деревянным посадочными макетами он каждодневно контролировал процесс создания внешнего облика ГАЗ-12

Дорожные испытания ЗиМ прошел в различных районах Советского Союза, в разных климатических, дорожных условиях и часто при специально созданных тяжелых условиях работы. Автомобили испытывались летом и зимой, на хороших шоссе и в городе, на трудно проходимых грязных и выбитых дорогах, в горах Кавказа и Крыма, при преодолении речного (до 1 км длиной) брода и на пыльных проселках. Пробеги произведены летом, скоростной по маршруту Горький - Москва - Минск и обратно, осенью по шоссейным и грунтовым дорогам маршрута Горький - Ульяновск - Горький, зимой по заснеженным дорогам, при низкой температуре по маршруту Горький - Москва - Харьков и обратно, наконец, заключительный, большой летом 1950 г. по маршруту Горький - Москва - Минск - Симферополь - Керчь - Батуми - Тбилиси - Кисловодск - Ростов - Москва - Горький. Пробеги показали высокие эксплоатационные качества и комфортабельность автомобиля ЗИМ

Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком

15 февраля 1950 года, по заведенной традиции представлять новые машины в Кремле, ЗИМ был показан И. В. Сталину. Автомобиль ему понравился сразу, и он легко дал «добро» на его производство. Вскоре специалисты ГАЗ, во главе с главным конструктором завода А. А.Липгартом и ведущим конструктором Н.А.Юшмановым, за создание ЗИМа были удостоены Государственной премии СССР 1950 года. Первую промышленную партию ЗИМ-12 собрали точно в срок - 13 октября 1950 года

Для проверки эксплуатационных качеств в 1951 г. были проведены государственные испытания трех автомобилей ЗИМ. Испытания проводились при полной нагрузке (шесть человек и 50 кг груза в багажнике). Общий пробег каждого автомобиля за время испытаний составил 21072 км, из которых 11 028 км пройдено по маршруту: Москва—Ленинград—Таллин—Рига—Минск—Москва—Киев—Львов—Кишинев—Симферополь—Новороссийск — Кутаиси—Тбилиси—Ростов-па-Дону—Харьков—Москва со средней технической скоростью 48,2 км/час; среднесуточный пробег автомобилей составлял 298,1 км.

Еще до окончания выпуска машины, в 1957 году, Молотов вместе с Маленковым, Кагановичем и Шипиловым угодил в опалу, и по всей стране началась чехарда с переименованиями заводов, шахт и пароходов. Не обошла кампания переименований и ЗИМ – с 1957 года машина получила обычное заводское обозначение ГАЗ-12, все надписи на машине быстро переделали с ЗИМ на ГАЗ

Время от времени предпринимались попытки подвергнуть внешность ГАЗ-12 рестайлингу, но в серию эти пробы не пошли

Конструкция ГАЗ-12

Двигатель был в целом конструктивно аналогичен ГАЗ-11, который использовался на ГАЗ-51, но для увеличения мощности был несколько доработан. Мощность мотора повысили - расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7:1, что обеспечило устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. В результате конструктивных улучшений в моторе автомобилю были обеспечены хорошая экономичность (расход топлива не превышал 18-19 литров на 100 км пробега, что для того времени являлось весьма неплохим показателем для машины снаряженной массой 1940 кг) и достаточно высокая динамика (максимальная скорость - 125 км/ч, время разгона до сотни - 37 секунд). Сравнительно невысокое число оборотов, соответствующее максимуму мощности, - 3600 мин-1 - обусловило практически бесшумную работу двигателя

Для «ЗиМ»-а была разработана новая коробка передач, впервые в истории завода имевшая синхронизаторы (на II и III передачах) и переключение рычагом, расположенным на рулевой колонке - такой была тогдашняя американская мода

Оригинальным конструктивным решением, примененным на ГАЗ-М-12 и не имеющем аналогов в отечественном легковом автомобилестроении, была гидромуфта - агрегат трансмиссии, располагавшийся между двигателем и сцеплением, и представлявший из себя картер, заполненный специальным маслом, в котором вращались не связанные друг с другом механически два ротора в форме половины тороида, разделенные лопатками на 48 отсеков (насосный ротор, игравший роль маховика) и 44 отсека (турбинный ротор, к нему крепился облегченный маховик и обычное фрикционное сцепление). Между внутренними торцами роторов существовал небольшой зазор. При работе двигатель крутил насосное колесо, которое создавало в картере движение жидкости, приводившее во вращение турбинное колесо, при этом допускалось их взаимное проскальзывание

«ЗиМ» мог стартовать с любой передачи из имеющихся трех - заводской инструкцией рекомендовалось трогаться со второй передачи, а первую использовать только в тяжелых дорожных условиях и на подъемах. Эластичность при движении на прямой-третьей передаче была просто удивительна. Автомобиль трогался с места плавно и безо всяких рывков. «ЗиМ» можно было затормозить до полной остановки, не выключая передачи, после чего начать движение можно было просто отпустив тормоз и нажав на акселератор - гидромуфта не образовывала постоянной жёсткой связи между трансмиссией и двигателем, не давая двигателю заглохнуть при остановке - роторы гидромуфты начинали проскальзывать друг относительно друга (насосный вращался двигателем, а турбинный был застопорен вместе с трансмиссией), играя, таким образом, роль второго, автоматического сцепления

Применение относительно маломощного шестицилиндрового двигателя делало затруднительным использование рамной конструкции. К тому же отсутствовала в производственной программе завода рама нужной геометрии. Тогда, конструкторы ГАЗ пошли на шаг, не имевший аналогов в мировой практике, - применили на шестиместном автомобиле с колесной базой в 3,2 м несущую конструкцию кузова. Это позволило снизить снаряженную массу машины, по сравнению с рамными "одноклассниками", минимум на 220 кг. Кузов стал самым важным конструктивным элементом при создании нового ГАЗа, ибо, если бы не удалось разрешить все проблемы, возникавшие при его проектировании, о постановке нового автомобиля на конвейер в директивные сроки можно было бы забыть

Для проведения испытаний силового агрегата и ходовой части, в первые в истории завода, была создана "платформа", представлявшая собой удлиненную на полметра, за счёт вставки в середину кузова,"Победу". Это позволило довести колёсную базу до требуемой длины (3 200 мм) и провести натурные испытания полученного кузова на прочность. Этот приём позволил значительно сократить объём сложных расчётов при проектировании несущей структуры кузова «ЗиМ» - а, следовательно, сократить и время проектирования, а также работу технологов и производственников по внедрению нового автомобиля, для изготовления которого стало возможным применять проверенные и хорошо освоенные технологии, уже использующиеся при производстве кузовов серийных «Побед»

"Победа" с удлиненным пятидесятисантиметровой вставкой кузовом

"Победа" с удлиненным пятидесятисантиметровой вставкой кузовом. Монтаж "пятого колеса", предназначенного для регистрации динамических характеристик прототипа

При разработке кузова основное внимание уделялось обеспечению его прочности и жесткости на кручение. Конструкторам удалось решить эту проблему, свидетельством чему является тот факт, что в ходе испытательных пробегов была отмечена высокая герметичность кузова, позволявшая, в частности, преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала

В соответствии с заданием машина должна была иметь 6 мест, но конструкторы изыскали возможность разместить на заднем сиденье трех пассажиров. Для этого раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более динамичной

В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые страпонтены) можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья. При этом для ног пассажиров, сидящих сзади, освобождался невиданный простор (расстояние между спинками переднего и заднего диванов превышало 1,5 м). Переднее сиденье не регулировалось, посему для водителя солидной комплекции места было маловато

Салон был богато для того времени отделан, снабжался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90) температуре воды в системе охлаждения

Экспериментальный "ЗИМ", второй вариант, 1949г.

Еще одна особенность ЗИМа – ровный пол салона, без выступающего кожуха карданного вала. А уникальная конструкция капота стала визитной карточкой этого автомобиля. Только у ЗИМа цельный штампованный капот мог открываться на любую сторону – влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины. Также, новинкой в конструкции стали колеса с 15-дюймовым ободом. На довоенных «эмках» и КИМ-10, послевоенных «Москвич-400», «Победе» и ЗИС-110 применялись, как известно, 16-дюймовые колеса. Это повлекло усложнение тормозного механизма. Чтобы повысить эффективность тормозов, применили конструкцию с двумя ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским автомобилем с тормозами, имеющими две ведущие колодки.

Габаритные размеры ГАЗ-М-12 "ЗИМ"

Технические характеристики

Технические характеристики
Завод-изготовитель:	Горьковский автомобильный завод, г.Горький
Время выпуска:	1950-1959 гг.
Число мест (включая место водителя)	6
Сухой вес автомобиля (без нагрузки, воды, масла, бензина,шофера, пасажиров, запасного колеса и инструмента), кг	1800
Распределение веса автомобиля по осям, % без нагрузки: на переднюю ось без нагрузки: на заднюю ось с полной нагрузкой: на переднюю ось с полной нагрузкой: на заднюю ось	53,5 46,5 50 50
Габаритные размеры: длина ширина высота в снаряженном состоянии без нагрузки	5530 мм 1900 мм 1660 мм
База	3200 мм
Колея передних колес	1450 мм
Колея задних колес	1500 мм
Масса в снаряженном состоянии	1940 кг
Полный вес	2390  кг
Наименьший радиус поворотв по колее гаружного колеса, м	6,8
Минимальный дорожний просвет	200 мм
Углы въезда передний задний	24 18
Максимальная скорость	120 км/ч
Расход топлива летом на ровном шоссе с полной нагрузкой при скорости 50-60 км/час	15.5 л/100км
Двигатель
Двигатель	ГАЗ-12, карбюраторный, четырехтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный
Объем двигателя	3.48 л
Степень сжатия	6.7
Максимальная мощность	90  л.с. при 3600 об/мин
Диаметр цилиндра,мм	82
Ход поршня, мм	110
Максимальный крутящий момент, кгм	21,5
Применяемое топливо	автомобильный бензин с актановым числом 70
КПП
Тип КП	механическая с гидромуфтой
Количество передач	3
передаточное число 1-й передачи	3,115
передаточное число 2-й передачи	1,772
передаточное число 3-й передачи	1
передаточное число заднего хода	4,005 (с конца 1951 года - 3,738)
Сцепление	однодисковое, сухое, снабжено гидромуфтой
Главная передача	одинарная, гипоидная
Рулевой механизм	глобоидный червяк и двухгребеневый ролик
Колеса
Обозначение колесного обода	6-Lx15
Размер шин	7,00х15
давлениие в шинах передних колес (кгс/кв.см)	2,25
давлениие в шинах задних колес (кгс/кв.см)	2,25

Модификации

• ГАЗ-12 - такси - (1955–59г) с. От обычного ГАЗ-12, такси отличалась передними раздельными сидениями, отделкой салона искусственной кожей, наличием зелёного огонька и специальным торпедо со встроенным таксометром вместо радиоприемника. Ввиду высокой стоимости - в полтора раза большей по сравнению с «Победой» - было выпущено относительно немного. Стоимость проезда в ЗиМе была в полтора раза выше, чем в "Победе", являвшейся тогда основным автомобилем-такси

• ГАЗ-12Б  Серийный автомобиль ГАЗ-12Б ЗИМ (1951-1960). Санитарный вариант седана ГАЗ-12. Автомобили окрашивались в цвет слоновой кости. Специальное оборудование включало в себя носилки, задвигавшиеся через задний люк. Кроме того, автомобили комплектовались верхним фонарем с изображением красного креста и фарой-искателем со стороны водителя. Передние два сиденья были отделены от остального салона стеклянной перегородкой

• ГАЗ-12А фаэтон. В 1951 году изготовили три опытных экземпляра ГАЗ-12А с четырехдверным кузовом типа фаэтон. В серию автомобиль не пошел - усиление кузова, связанное со "снятием" крыши, повлекло чрезмерное для 95-сильного мотора утяжеление машины, и ее динамические показатели оказались неудовлетворительными

• ГАЗ-12 Катафалк на базе ГАЗ-12 - это не заводская разработка, а исключительно местная конструкция, существовал в Риге.

• Вариант, представлявшем собой объединенные части машин ГАЗ-13 и "ЗИМа", получивший в народе название "ослобык". Причины его появления заключались в том, что у партийно-советской номенклатуры существовал строгий "табель о рангах". И если по должности чиновнику был положен "ЗИМ", то ездить на "Чайке" было неосмотрительно. Но хотелось!!! Выход нашли смекалистые военные. На одном из военных заводов по заказу генералитета была изготовлена партия "Чаек" с кузовным железом от "ЗИМ"-ов. Машина совмещала комфорт и динамику представительской машины и внешний демократизм автомобиля руководителей среднего звена. Точное количество таких автомобилей неизвестно.

• Гоночные автомобили на базе ГАЗ-12. Горьковский автомобильный завод на чемпионат СССР 1951 года по автомобильным гонкам выставил ГАЗ-12 с повышенными степенью сжатия (с 6,7 до 7,2 единицы) и мощностью (от 90 л. с. при 3600 об/мин до 100 л. с. при 3300 об/мин). Двигатель имел один серийный сдвоенный карбюратор К-21, а в трансмиссию была введена дополнительная повышающая передача (овердрайв) с дистанционным электрическим включением. Максимальная скорость машины составляла 142 км/ч. Хорошо обтекаемый рекордно-гоночный автомобиль «Авангард» создала группа энтузиастов на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени Малышева. Машина имела заднее расположение силового агрегата, сцепление, коробку перемены передач, детали рулевого управления и тормозную систему от ГАЗ-12. Рабочий объем двигатели уменьшили за счет применения гильз и поршней O75 мм с 3485 до 2992 см³. Сначала двигатель имел головку цилиндров с верхними впускными клапанами, а в последнем варианте («Авангард-3») верхними стали и выпускные клапаны. При степени сжатия 8,1 и нагнетателе роторного типа мощность составила 150 л.с. при 400 об/мин. В 1952 году гонщик И. Помогайбо на «Авангарде-1» достиг скорости 230,7 км/ч, а затем на «Авангарде-3» довел ее до 271 км/ч. Группа спортсменов под руководством В. Н. Косенкова в ленинградском таксопарке №1 в 1960 году построила несколько спортивных автомобилей на базе узлов и форсированного (до 100-105 л. с.) двигателя ГАЗ-12. Максимальная скорость этих машин, названных КВН-3500, достигала 170 км/ч.

«Авангард-8» - гоночный автомобиль на базе агрегатов ГАЗ-12.

Интерьер

Эмблема