ГАЗ-21 (ГАЗ-М-21) "Волга"

ГАЗ-М-21 —легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

В 1951 году, главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт, не дожидаясь указаний сверху, начал работать над новой машиной. К этому времени ГАЗ-М20 уже морально устарела. Ведущим конструктором новой машины был назначен Владимир Соловьев, руководивший до этого группой проектирования задних мостов и карданных передач. Новым верхнеклапанным двигателем было поручено заниматься Гарри Эварту, создавшему до этого гидротрансформатор для ЗИМа. Внешним видом автомобиля предстояло заниматься - скульптору Льву Еремееву, работавшему в свое время над ЗИМом. К тому времени, Еремеев, был самым опытным из новой команды, единственный кто работал в масштабе целого автомобиля. Имя новой машины было "Победа-М21". Липгарт не смог довести машину до конца. Его сослали простым инженером на Челябинский завод "УралЗИС".

Второе поколение Победы было доведено до натурального гипсового макета. Седан-трехобъемник с той же колесной базой, что и М20, «глухой» задней стойкой крыши, ЗИМовско-паккардовскими задними крыльями, полуприкрытыми арками колес и четырьмя хищными клыками на бампере. В этом проекте не было ничего нового. Он не имел ни собственного двигателя, ни трансмиссии. Дальше макета работа не пошла.

В 1953 году, к созданию М21 приступил ГАЗовский кузовщик, англичанин Джон Вильямс (настоящее имя Томас Ботинг). Начинал он макетчиком на заводе в Англии. Позже Ботинг попал в Испанию, где участвовал в боях за республику и оттуда, как заслуженный воин-интернационалист, попал в СССР, где и был направлен на ГАЗ в кузовное КБ. Среди его эскизов были и трехобъемные седаны с широкими панорамными стеклами, и двухобъемники с совсем уж авиационной каплевидной задней частью, и даже пятидверный хэчбек. До стадии гипсового макета дошел только седан двухобъемник. Хищная пасть спереди, покатый "победовский" задок, крылья, переходящие на американский манер в кили. Колесная база короче базы М20 на 50 см. Эта модель называлась М21 "Звезда". Ее вели параллельно с другой машиной, с которой она делила расчеты двигателя, трансмиссии, экономические показатели и модельный цех. С Машиной Льва Еремеева, которая в конце концов и получит название "Волга".

В 1953 году Владимир Сергеевич Соловьев был назначен главным конструктором отделения ГАЗ занимающегося легковыми машинами. На место Соловьева на разработку машины М21 был поставлен Александр Невзоров. В ноябре Невзоров начал компоновать новую машину. Для нее готовится верхнеклапанный, полностью алюминиевый двигатель с литым коленвалом и мокрыми гильзами, объемом 2445 см³. Для машины готовили 2 коробки передач. Первая отечественная коробка автомат, предназначенная для моделей общего пользования и механическая коробка для варианта "такси". Кроме "автомата" были еще нововведения: передний диван, раскладывающийся за пару минут в относительно ровную и мягкую кровать и централизованную систему смазки (ЦСС - При нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к 19-ти точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг).

Самый первый опытный экземпляр "Волги", вишнёво-красный, изготовили в марте 1955 года, имел механическую коробку передач. Еще два образца,синяя и белая, построенные в апреле, имели автоматическую коробку передач. К майским праздникам изготовить четвертый экземпляр не удалось. Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, был построен в мае 1955 года. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9.

Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке — от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее

3 мая 1955 года на испытание пошли только 3 автомобиля. Частью испытаний был пробег Москва - Крым и обратно.

Журнал "Огонек" в июле писал: "В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза "Путь к коммунизму", в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. "Волга" должна пройти там, где проходила "Победа", и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости".Следует сказать, что в автопробеге помимо Волг участвовали Победы, ЗИМы и «зарубежные аналоги». Особо радостно пресса смаковала факт, что во время автопробега развалился один из «спарринг-партнеров» Волги - англичанин Standard Vanguard.

Полевые испытания прошли успешно, впереди предстояли более ответственные - представление красавицы в Кремле. В Кремле новинку представили легендарному маршалу Георгию Жукову, министру обороны СССР и председателю Совета министров Николаю Булганину. Председатель комиссии Жуков, как человек военный и привыкший к строгости, не мог ничего не раскритиковать. Придраться было особо не к чему, поэтому он разругал «акулий оскал» облицовки радиатора. В то время она выглядела как решетка второго выпуска, то есть со штампованной решеткой с широкими вертикальными прорезями. И это полностью подтверждает ее самобытность. Дизайнерам и конструкторам дали две недели, и они очень удачно придумали, приделав к горизонтальным брусьям звезду, как на маршальских погонах. В 1955 году к звезде не могло быть никаких претензий!

Так на свет появилась первая модификация 21 Волги, именуемая в простонародье «Волга со звездой». Первые три серийные машины вышли с конвейера 10 октября 1956, но на поток сборка машин была поставлена только к декабрю.

Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (видимо, три опытные 1954-55 годов и пять из опытно-промышленной серии 1956 года с наименованием М-21Г) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа.

В 1957 году 30 июня, Государственный завод имени Молотова становится Горьковским автомобильным заводом, автомобиль ЗИМ переименовывают в ГАЗ-12, а М21 становится ГАЗ-21.

До июня 1957 года машина комплектовалась модифицированным расточенным победовским нижнеклапанным двигателем мощностью 65 лошадиных сил. Всего было выпущено 1100 таких "промежуточных" машин в стандартном, тропическом варианте и в варианте "такси" и только с механической коробкой передач. Максимальная скорость этой модификации - 120 км/ч.

Производство полностью нового двигателя, ЗМЗ-21 - верхнеклапанного,с клиновидной камерой сгорания, с полноопорным коленчатым валом (причем, литым, а не кованым), головкой и блоком, отлитыми из алюминиевого сплава, гильзами цилиндров "мокрого" типа - началось в середине 1957 г. Он стал легче своего предшественника на 15 кг. Он существовал в двух версиях с разными степенями сжатия под разные сорта бензина (70 и 80 сил при 4000 об/мин).

Завод изготавливал Волги первого выпуска до конца 1958 года. Было изготовлено немного более 30000 машин. С первым выпуском практически ушла из серии и автоматическая коробка передач. Всего с автоматом было выпущено 700 машин.

В конце 1958 года завод приступил к производству Волги ГАЗ-21 второго выпуска. Она отличалась арками передних колес (стали чуть выше) и улучшенной отделкой. Кроме того было устранено множество "детских" болезней. Также была убрана облицовка радиатора со звездой. Ее место заняла решетка, повторяющая экспериментальный образец, с 16-ю вертикальными отверстиями.

Автомобили выпуска конца 1958 — самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959—1962 годов — «второй серией» («вторым выпуском»).

Выставочная премьера Волги второй серии состоялась весной 1958 года на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К изумлению экспонентов, самая престижная награда выставки - "Гран-при" - досталась советским легковым автомобилям. Виновниками небывалого события в истории отечественного автопрома стали Волга с индексом М-21, Чайка и грузовик ГАЗ-52.

Со вторым выпуском на Волге появились омыватели лобового стекла с ножным насосом, катафоты на задних фонарях, обтянутая по верху кожзаменителем панель приборов с новым радиоприемником. В 1960 году решено было отказаться от централизованной системы смазки.

В 1960 году бельгийская фирма Scaldia организовала у себя сборку Волг из комплектов. В готовый седан (без двигателя) устанавливали дизель. Сначала это был Parkins 1.6л (48 л.с.), с 1963 года - Rover 2.3л (62 л.с.), с 1964 года Indenor-Peugeot 1.9л (58л.с.). За время сборки, до 1967 года, было собрано 167 дизельных машин, в основном для Бенилюкса и Северной Европы.

За время второго выпуска (до апреля 1962 года) было собрано 150 тысяч седанов. Позже, вместе с первозданной решеткой упразднили и маскот оленя, и окладистые бампера. Это и есть последний, третий выпуск.

Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки, а сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер в плане приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16 широких отверстий появилось 36 узких. На шоферском сленге она называлась "китовый ус". С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. На капот больше не устанавливали продольный молдинг и фигурку оленя, который был причиной серьезных травм при наездах на пешеходов, но чаще сам становился жертвой вандализма. Новая эмблема на капоте была позаимствована у "Чайки". С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка. Изменениям подверглась и передняя подвеска - вместо рычажных амортизаторов (победовская схема) стали устанавливать телескопические. Подвеска стала жестче. Тканевая обивка потолка была заменена на моющуюся - из искусственной кожи.

В это время на заводе проходили испытания еще несколько машин. ГАЗ-21 "Полугрузовик", ГАЗ-22 "Универсал", ГАЗ-22А "Грузовой" фургон, ГАЗ-22Б "Санитарка", ГАЗ-23 "Спецавтомобиль" и модифицированный ГАЗ-21 с правым рулем. Все наименования тех лет.

"ГАЗ-22" - 5-местным универсал с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400кг.

Праворульных седанов было выпущено около 100 штук. В основном для Индонезии, Кипра, Великобритании и Швеции, где до 1967 года было "английское" движение.

ГАЗ-23 была машина для спецслужб. Ее начали проектировать в 1959 году по заказу КГБ СССР группа конструкторов под руководством Б. Дехтяра. Машина оснащалась 160-сильным восьмицилиндровым двигателем от «Чайки» (на базе ЗМЗ-13 ) объёмом 5,53 литра с автоматической коробкой передач и гидроусилителем руля. Для маскировки два выпускных трубопровода были несимметрично сведены в один. Для компенсации тангажа кузова на переднюю ось от перегрузки под тяжелым мотором подгрузили еще и заднюю ось, уложив на дно багажника 100 килограммовый балласт. Задние амортизаторы оставили рычажными. Кузов автомобиля был серьёзно усилен, в частности имел усиленные наваркой дополнительных полос металла передние лонжероны и полностью оригинальную маску радиатора, отличающуюся по форме от ГАЗ-21. Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг. Из-за жёсткого температурного режима, значительно модифицирована были система тормозов — автомобиль получил новые тормозные барабаны, изготовленные по оригинальной технологии, тормозные колодки повышенной износостойкости. Применялась оригинальная тормозная жидкость АСК на основе изоамилового спирта в смеси с касторовым маслом. Эта машина не значится ни в одном популярном каталоге. Автомобиль развивал скорость 170 км/ч, а разгон до «сотни» занимал 16 с (против 34 с у ГАЗ-21). С 1962 по 1970 год было выпущено 603 экземпляра ГАЗ-23.

В 1965 году на ГАЗ-21 ввели последнии мелкие изменения.

ГАЗ-21 сняли с конвейера 15 июля 1970 года. Всего было выпущено 639478 машин.

Защита от коррозии и окраска

Учитывая суровые дорожные и климатические условия, господствовавшие на большей части территории СССР, кузов автомобиля подвергался очень хорошей, по меркам тех лет, защите от коррозии, а также сложному многоступенчатому процессу окраски.

Процесс антикоррозийной обработки назывался фосфатированием. Фосфатирование — процесс химической обработки стальных изделий путём образования на поверхности металла слоя нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений. Фосфатирование производилось погружением кузова в сборе в шесть специальных ванн с растворами химикатов. Первая ванна содержала обезжиривающий раствор на основе едкого натра, остальные — фосфатирующий состав на основе монофосфата цинка с селитрой и углекислой медью. Обработка производилась при 60-80 градусах в течение 1,5 — 4 минут в каждой ванне с промежуточным опрыскиванием кузова теми же растворами из специальных форсунок.

В результате фосфатирования на поверхности кузова образовывалась плёнка фосфата от серого до тёмно-серого цвета, обладающая высокой прочностью и защитными свойствами. После фосфатирования кузова сразу грунтовались масляной грунтовкой путём окунания, что обеспечивало доступ грунта к недоступным при иных способах наненесения поверхностям.

После ручной шлифовки на внешние поверхности кузова наносили грунт-шпатлёвку марки ГФ-0182 жёлтого цвета (знаменитая «жёлтая шпатлёвка», хорошо знакомая тем, кто готовил кузова «Волг» к окраске — прочность этого слоя такова, что его нередко стараются сохранить при перекрашивании, не прибегая к зачистке поверхности до голого металла и не трогая заводское фосфатирование).

Затем вручную исправлялись всевозможные дефекты поверхности кузова при помощи различных шпатлёвок, затирок, уплотнительных паст и пластической массы ТПФ-37 (которая заменила использовавшееся ранее с теми же целями олово).

После этого на наружные поверхности наносился промежуточный слой серой шпатлёвки № 188 в целях увеличения толщины защитного слоя, и отправлялся в сушильную камеру, где все нанесённые слои сушили при температуре 130 градусов в течение 35 минут.

На подготовленном таким образом кузове наносили защитную мастику на днище, проводили окончательную шлифовку, контролируя качество поверхности при помощи резинового бруска (при скольжении своей гранью по поверхности кузова он должен был полностью снимать влагу и не оставлять после себя блестящих не шлифованных мест), удаляли остаток влаги сушкой в течение 10 минут при температуре 100—110 градусов. Последним этапом подготовки к окраске был тщательный осмотр и устранение найденных дефектов при помощи алкидно-стирольной шпатлёвки, сохнущей при комнатной температуре за 4-5 минут.

После этого кузов был полностью готов к окраске как нитро-, так и синтетическими эмалями. Следует иметь в виду, что здесь приведено описание технологического процесса на 1963 год; до и после этого момента в технологии могли иметься существенные отличия.

Подготовленный кузов окрашивался. До начала шестидесятых годов окраску всех кузовов производили нитроэмалями в 5 слоёв, а чёрных автомобилей — в 7 слоёв, с промежуточной сушкой полировкой каждого. Это давало покрытие с отличным блеском, высокой твёрдостью и удовлетворительной атмосферостойкостью.

В начале шестидесятых годов для большинства кузовов была введена синтетическая эмаль, которую наносили всего в два слоя — «проявительный» и основной, с сушкой каждого в термокамере при высокой температуре. Окрашивать же нитроэмалью стали только автомобили чёрного цвета для достижения высокой декоративности. По той же технологии красили и представительские модели автозавода.

Сложная, многоступенчатая технология окраски имела своей целью достичь высоких антикоррозионных свойств покрытия и увеличить срок службы автомобиля до перекраски или капитального ремонта. Результаты столь тщательного подхода видны до сих пор по хорошо сохранившимся экземплярам «Волг» в заводской краске.

Число мест	5 (4 и 1 на носилках для ГАЗ-21Д)
База, мм	2700
Габаритные размеры, мм:
- длина	4830
- ширина	1800
- высота (без нагрузки)	1620
Колея, мм:
- передних колес	1410
- задних колес	1420
Наименьший радиус поворота по колее наружного колеса, не более, м	6,3
Вес автомобиля (сухой), кг	1350 (1450 для ГАЗ-21Д)
Наибольшая скорость, км/ч	130 (120 для ГАЗ-21Д)
Расход топлива на 100 км (при движении по шоссе), л	11,5 (12,0 для ГАЗ-21Д)
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный
Расположение цилиндров	Вертикальное, в один ряд
Число цилиндров	4
Рабочий объем, л	2,445
Диаметр цилиндров, мм	92
Ход поршня, мм	92
Наибольшая мощность (при соответствующей степени сжатия и октановом числе бензина) в л.с. - 75 при е=6,7 и октановом числе 72; 85 при 8=7,65 и октановом числе 80
Число оборотов коленчатого вала в минуту	4000
Наибольший крутящий момент, кГм	17 при 8=6,7; 18 при е=7,65
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление	Однодисковое, сухое с гидравлическим приводом
Коробка передач	Механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами между второй и третьей передачами
Передаточные числа:
- первая передача	3,115
- вторая передача	1,772
- третья передача	1,000
- задний ход	3,738
Карданная передача	Открытого типа. Имеет два вала и три шарнира, а также промежуточную опору
Главная передача	4,55
Передаточное число главной передачи	4,55
Дифференциал	Конический с двумя сателлитами
Полуоси	Фланцевые, полуразгруженного типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска:
- передняя	Независимая, на поперечных рычагах, с витыми цилиндрическими пружинами: смонтирована на отъемной поперечине
- задняя	Рессорная, на листовых продольных полуэллиптических рессорах. Рессоры заключены в чехлы
Стабилизатор поперечной устойчивости	Торсионного типа. Расположен впереди передней подвески
Амортизаторы	Гидравлические, телескопического типа, двустороннего действия (4 шт.)
Шины	Низкого давления, бескамерные или с камерами
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
Рулевое управление	Глобоидальный червяк с двойным роликом
Тормоза:
- ножные	Колодочные, на все колеса; привод гидравлический
- ручной	Центральный, барабанного типа; привод тросовый
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Система проводки	Однопроводная; отрицательный полюс соединен с «массой»
Номинальное напряжение, В	12
Радиоприемник	Трехдиапазонный, с кнопочной настройкой
КУЗОВ
Закрытый, несущий, цельнометаллический

Модификации

21	VI.57-58	Базовая модель первого вып. с автомат. КП,70л.с.
21А	57-58	(первого выпуска) Такси на базе 21В
21АЮ	57-58	(первого выпуска) Тропический вариант 21А
21А	59-61	(второго выпуска) Такси на базе 21И (индексы не менялись)
21АЮ	59-61	(второго выпуска) Тропический вариант 21А
21Б	X.56-VI57	Такси на базе 21Г, опытно-промышленная партия
21В	VI57-58	Базовая модель первого вып. с механич. КП, 70л.с.
21ВЮ	57-58	Тропический вариант 21В
21Г	X.56-VI.57	Базовая модель опытно-промышленной партии с нижнеклапанным двигателем 65 л.с.
21ГЮ	56-57	Тропический вариант 21Г
21Д	VI.57-58	Экспортный вариант 21В, 80 л.с.
21ДЮ	57-58	Тропический вариант 21Д июнь
21Е	VI.57-58	Экспортный вариант 21. с автоматич. КП, 80 л.с.
21ЕЮ	VI.57-58	Тропический вариант 21Е
21И	59-61	Базовая модель второго выпуска с механич. КП, 70 л.с.,
21К	59-61	Экспортный вариант 21И, 80 л.с.
21КЮ	59-61	Тропический вариант 21К
21КБ	60-61	Машинокомплект 21К для сборки в Бельгии на предприятии Scaldia-Volga.
21Л	62-64	Базовая модель третьего выпуска с механич. КП, 75 л.с.
21М	62-64	Экспортный вариант 21Л
21МЮ	62-64	Тропический вариант 21М
21Н	64	Вариант 21М с правым управлением
21НЮ	64	Тропический вариант 21Н
21П	65-69	Вариант 21Р с правым управлением
21ПЕ	65-69	Вариант 21П с автоматической КП
21Р	65-70	Базовая модель третьего модернизирован. вып. 75 л.с.
21С	65-70	Экспортный вариант 21Р с форсирован. до 85 л.с. двигателем
21СЮ	65-70	Тропический вариант 21С, 85 л.с.
21Т	62-64	Такси на базе 21Л
21ТС	65-70	Такси на базе 21Р
21УС	-	Экспортный вариант 21Р, 75 л.с.
21Ф	-	Экспериментальная модель с форкамерным двигателем
21Э	-	Вариант 21С с экранированным электрооборудованием
22	62-64	Универсал. Базовая модель 75 л.с.
22Б	62-64	Карета скорой помощи 75 л.с.
22БК	62-64	Форсированный до 85 л.с. вариант 22Б
22БКЮ	62-64	Тропический вариант 22БК
22БМ	62-64	Экспортный вариант 22Б (БК)
22БМЮ	-	Тропический вариант 22БМ
22В	65-70	Базовая модель
22Г	62-65	Экспортный вариант 22. 75 л.с.
22ГЮ	62-65	Тропический вариант 22Г
22Д	65-70	Карета скорой помощи
22Е	65-70	Экспортный вариант 22В 75 л.с.
22ЕЮ	-	Тропический вариант 22Е
22К	62-64	Форсированный до 85 л.с. вариант экспортного 22Г
22КЭ	-	Вариант 22К с экранированным электрооборудованием
22М	65-70	Форсированный до 85 л.с. вариант экспортного 22Е
22МЮ	65-70	Тропический вариант 22М
22Н	65-70	Экспортный вариант 22В с правым управлением
22НЮ	65-70	Тропический вариант 22Н
23	62-70	Спецавтомобиль с двигателем V8 и автоматической КП
23А	-	Спецавтомобиль с двигателем V8 и механической КП
23А1	-	Специально оборудованный вариант 23А
23Б	-	Экспортный вариант 23

Интерьер