ГАЗ-64

ГАЗ-64 cерийный автомобиль (1941-1942) - советский военный полноприводный легковой автомобиль с упрощённым открытым кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Считается первым советским серийным внедорожником. ГАЗ-64 предназначался для использования в качестве командирского автомобиля поля боя и лёгкого артиллерийского тягача, но в армии фактически использовался и как транспортное средство пехоты, способное при кратковременной перегрузке перевезти до отделения бойцов. Автомобиль получил красноармейские прозвища «козлик» и «Иван-виллис», которые затем перешли и на последующие модели ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.

3 февраля 1941 года была начата работа над автомобилем, получившем индекс ГАЗ-64-416 (по действовавшей тогда на ГАЗе системе обозначения изделий: первая цифра - номер шасси, вторая - номер кузова). Концепция автомобиля была полностью задумана ведущим конструктором В.А.Грачевым. Вместе с В.А.Грачевым над машиной постоянно работали только инженер Г.М.Вассерман и техник А.Г.Кузин. Остальные специалисты выполняли “разовые задания” - В.Т.Комаревский конструировал кузов, а рулевую трапецию А.Д.Просвирнин.

Как гласит легенда, первоначальным побудительным мотивом создания ГАЗ-64 стала статья из американского журнала Automoutive Industries о начале серийного выпуска первого американского армейского многоцелевого вездеходе Bantam BRC40, прочитанная начальником ГБТУ РККА, генерал-майором И. П. Тягуновым. Его инициативу сделать «советский Бантам» поддержал Нарком тяжёлого машиностроения В. А. Малышев, в свою очередь, распорядившийся ни в чём не отступать от прототипа (несмотря на возражения разработчиков), что и предопределило зауженную до 1250 мм колею и узкий кузов ГАЗ-64. Задание на разработку было выдано в январе 1941 года одновременно двум заводам - ГАЗу и НАТИ. В задании жёстко оговаривалась длина и колея машины, грузоподъмность (400 кг) и срок службы (5000км). Более удачный по компоновке и плавности хода на пересечённой местности (плавность влияла на стрельбу из пулемёта на ходу) опытный джип НАТИ-АР оказался технологически более сложным и потому в условиях военного времени в серию не пошёл. Разработка ГАЗ-64 (позже и БА-64) происходила под руководством ведущего конструктора В. А. Грачёва в рекордно короткие сроки. За создание бронеавтомобиля БА-64 и легкого командирского армейского вездехода ГАЗ-61 10 апреля 1942 года В. А. Грачев был удостоен Сталинской Премии 3-ей степени. Срочность работ определялась тревожной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе показали необходимость более полной моторизации РККА. Отсюда и широкая унификация джипа с серийно выпускавшимися в то время на ГАЗе автомобилями ГАЗ-61, ГАЗ-ММ и ГАЗ-М-1. С 15 по 27 апреля 1941 года ГАЗ-64 успешно прошёл войсковые испытания на полигоне ГБТУ РККА, в испытаниях также участвовал НАТИ-АР.

От ГАЗ-61 были использованы только агрегаты шасси, уже отработанные в производстве: передний ведущий и задний мосты (оба с переделками), раздаточная коробка, КПП (в основе своей ГАЗ-АА с незначительными изменениями), укороченные карданные валы, передние рессоры (на ГАЗ-64 применены как задние), рулевой механизм, тормоза (кроме их привода), диски колес. Переделанный двигатель от ГАЗ-ММ был размещен необычно высоко, что позволило увеличить клиренс в средней части. По сравнению с ГАЗ-61 база была укорочена на 755мм, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Правда, это увеличило стояночный угол переднего (и единственного) карданного шарнира до 5,34 градуса, но он оставался в допустимых пределах и не вызывал отрицательных последствий (например, крутильных колебаний и вибраций). Передний открытый карданный вал получил солидные шарниры на игольчатых подшипниках ГАЗ-51 типа "Кливленд" (вместо ЗиС-101 на ГАЗ-61), только еще осваиваемые заводом.

С целью увеличения переднего угла въезда и облегчения преодоления вертикальных стенок (до 0,5 в подвеске переднего моста использовались четыре четверть-эллиптические рессоры. Такой подвеске свойственны частые поломки листов из-за их нерационального нагружения, а также низкая поперечная жёсткость. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11. Во избежание «галопирования» при столь короткой базе были установлены четыре (по два на ось) гидравлических амортизатора одностороннего действия от ГАЗ-M1, а в задней подвеске стабилизатор поперечной устойчивости. Привод тормозов всех колёс - механический, тросовый, как и на ГАЗ-11-73, но с жёстким валом без уравнителей, приводимым равноценно ножной педалью и ручным рычагом.

Кузов - открытый, четырёхместный (передние сиденья - раздельные). Ещё двое бойцов могли сесть на полках задних крыльев. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой. Ветровое вертикальное стекло (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.

Все электрооборудование и приборы применялись действующего производства - от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал масломанометр, хотя и очень условный на двигателях типа ГАЗ-М (давление в системе - всего 0,2-0,4 кгс/см2), но все же позволяющий как-то его контролировать. Более дорогостоящего термометра воды не имел и М-1. На ГАЗ-64 он был бы тоже не лишним ввиду наличия принципиально другой, к тому же очень, мощной системы охлаждения, которую нередко надо было утеплять. Зато была введена штепсельная розетка переносной лампы, ранее применявшаяся только на армейской технике.

Специально для ГАЗ-64 на ЯШЗ были разработаны шины с грунтозацепами типа "расчлененная елка" размером 6,50-16". Они ставились впоследствии на все вездеходы ГАЗ до 1958 года. Однако, из-за их хронической нехватки, а также на опытных образцах ГАЗ-64, довольно часто использовали шины 7,00-16" от ГАЗ-М1 с шоссейным рисунком, по наружному диаметру практически не отличавшиеся от "вездеходных", но с ограниченной проходимостью.

Автомобиль был создан за 51 день - с 3 февраля по 25 марта 1941 года. Первый выезд состоялся 25 марта, а 26-го числа ГАЗ-64 осмотрел первый "заказчик" - генерал-майор И.П.Тягунов. Его реакция, как и всех последующих принимающих, была вполне положительной.

Выпуск по временной технологии начался в конце августа 1941 года. В частности, кузова некоторое время жестянщики делали почти вручную, без специальной оснастки - форма панелей это допускала. До конца года выпустили 602 машины (с учетом опытных образцов). В тот период это был, фактически, единственный легковой автомобиль на проиводстве (сборка ГАЗ-М1 была прекращена 21 августа), если не считать мелкосерийного выпуска ГАЗ-61-73.

ГАЗ-64 серийно выпускался с конца августа 1941 года до апреля 1943 года. Всего было произведено 672 автомобиля, из них 67 машин (а броневиков на его шасси 2486) в 1942 году. В 1943-м было выпущено только 3 экз. модернизированной модели ГАЗ-64В с расширенной до 1293 мм колеёй переднего моста. На шасси ГАЗ-64 с апреля 1942 года по июнь 1943 года выпускался бронеавтомобиль БА-64. Его производство, естественно, было приоритетным, что и выразилось в количестве выпущенных бронеавтомобилей, составившем 3903 ед. Более того, фактически с 1942 года все полноприводные шасси «64» шли только под комплектацию бронекорпусами. В августе 1943 года Горьковский автозавод, ещё восстанавливавшийся после разрушительных авианалётов Люфтваффе, всё же смог освоить выпуск модернизированного бронеавтомобиля БА-64Б с расширенной до 1446 мм колеёй. Это было необходимо из-за главного недостатка БА-64 - склонности к переворачиванию из-за сочетания узкой колеи и высокого центра тяжести. Соответственно, с конца 1943 года вместо ГАЗ-64 начали выпускать переработанный ГАЗ-67 с расширенной колеёй

ГАЗ-64 нашел себя в армии и как штабной командирский автомобиль, и как транспортное средство пехоты (с кратковременной перегрузкой - до отделения бойцов), и как быстроходный арттягач. Фронтовики оценили невиданную ранее проходимость машины по грязи, пескам и снегу глубиной до 0,4 м. ГАЗ-64 преодолевал короткие подъемы до 42°, длительные до 38°, а с 45-мм пушкой на крюке - до 31°. Это обеспечивали малооборотный двигатель с высоким крутящим моментом и коробка передач с большим силовым диапазоном. Имея короткий передний свес и значительный (64°) угол въезда, вездеход чуть ли не перелезал через вертикальные препятствия полуметровой высоты, а поднятый двигатель позволял ему преодолевать броды глубиной до 0,8 м. Хорошая подвеска, необычно мягкая для машины такого класса, обеспечивала ей весьма высокую среднюю скорость - 25 км/ч - при движении по бездорожью. По приемистости и динамике ГАЗ-64 также не имел равных в тогдашнем автопарке РККА.

Строго говоря, несмотря на все достоинства, автомобиль получился сыроват, что связано со сжатыми сроками проектирования. Чего стоила одна только суженая колея колес, из-за которой автомобиль не вписывался в колеи, проложенные грузовиками, а также имел недостаточную боковую устойчивость на косогорах. В конце 1942 года колея передних колес была расширена до 1293мм, но это еще больше увеличило несовпадение следов передних и задних колес. Отчасти поэтому, а также ввиду незначительного объема выпуска (в 1942 году их было выпущено всего 67 единиц), широкого распространения в армии ГАЗ-64 не получил. В начале 1943 года возобновилось было производство доработанного ГАЗ-64В, получившего неустановившийся индекс ГАЗ-67 (впоследствии официально присвоенный коренным образом модернизированному ширококолейному автомобилю), но скоро вновь прекратилось - всего было выпущено 3 машины. С апреля 1943 года ГАЗ-64 не выпускались совсем - все шасси "64" шли под монтаж бронеавтомобилей БА-64, а их выпуск в основном определялся возможностями технологической линии по изготовлению ШРУСов - 50 штук в сутки максимум.

Технические характеристики ГАЗ-64